Presque par inadvertance, les États-Unis de Donald Trump ont démontré, en attaquant l’Iran, que les détroits restent des points essentiels pour la circulation mondiale des marchandises. En outre, fragiles car susceptibles d’être fermés par les puissances riveraines. Paru dans Les grands dossiers de Sciences Humaines (trimestriel, n°83), un article de Pauline Pic.
Le 28 février, l’administration Trump lançait l’opération « Epic Fury » contre l’Iran. Cette intervention, aux objectifs pour le moins incertains, a eu des conséquences immédiates pour la population civile. Selon l’ONG Human Rights Activists News Agency (HRANA), au moins 1 407 personnes avaient été tuées à la fin du mois de mars, dont 214 enfants, un bilan probablement sous-estimé. Mais le conflit a aussi des répercussions à l’échelle mondiale, notamment sur le marché du pétrole. Le détroit d’Ormuz, au large de l’Iran, est un passage clé par lequel transite environ 20 % du pétrole transporté par mer. En quelques semaines, le trafic s’y est effondré : de 160 navires par jour fin février, il est tombé à 11 en moyenne en avril 2026. La zone est devenue dangereuse, avec 31 attaques recensées au 19 mai malgré la présence de forces américaines. Les gesticulations de l’administration Trump pour essayer de rétablir la navigation dans le passage témoignent de l’importance de ce détroit et des marchandises qui y transitent. Cette situation vient souligner avec acuité le rôle essentiel des détroits dans l’économie mondiale. Ces passages concentrent une part importante du trafic maritime, sachant que près de 80 % des échanges internationaux se font par la mer. Ils sont à la fois des atouts stratégiques et des points de fragilité majeurs, confrontés à des difficultés de tous ordres.
Qu’est-ce qu’un détroit ?
Passage maritime situé entre deux terres, un détroit relie deux étendues d’eau tout en marquant une proximité géographique entre des espaces terrestres. Sa largeur peut varier considérablement, car aucun seuil ne permet d’en fixer précisément les limites. Certains détroits sont très étroits, à l’image du Bosphore, qui relie la mer Noire à la mer Égée et mesure moins d’un kilomètre de large en son point le plus resserré, pour 30 km de long. D’autres sont beaucoup plus vastes, comme le détroit de Fram, entre le Svalbard et le Groenland, dont la largeur s’étend d’environ 450 à 600 kilomètres, pour environ 160 km de long. C’est donc davantage la tradition géographique, l’histoire des usages ou les particularités d’un espace maritime donné qui conduisent à reconnaître certains seuils comme des détroits, quand d’autres n’auront pas nécessairement ce statut. En droit, la principale convention qui régit les espaces maritimes est la Convention des Nations unies pour le droit de la mer (CNUDM) et si elle est un outil essentiel de régulation de la navigation dans les détroits, nous y reviendront, elle ne permet pas non plus de définir précisément ce qu’est un détroit. On retiendra donc qu’un détroit est un passage maritime entre deux terres, et que son usage par les sociétés en fait un espace particulier, générateur d’une organisation spatiale spécifique.
Les détroits se caractérisent par une forte concentration de flux longitudinaux, liée à leur rôle de corridors de transit privilégiés. Ils peuvent également accueillir d’importants flux transversaux, reliant cette fois les espaces terrestres. Dans certains cas, l’intensité de ces échanges conduit à la mise en place de liaisons fixes qui en matérialisent l’importance, comme les ponts aménagés au-dessus des détroits danois. Pour s’en tenir aux flux longitudinaux, ils sont concentrés dans certains passages qui jalonnent les grandes routes maritimes mondiales. Malgré l’immensité des océans, le trafic maritime commercial est en effet fortement structuré. Les cartes de flux, fondées sur les données de positionnement des navires, font apparaître de véritables autoroutes maritimes. Cette organisation s’explique par la recherche d’itinéraires optimisés, combinant sécurité de navigation, capacité d’accueil pour des navires toujours plus imposants et réduction des distances parcourues. Dans ce contexte, certains détroits jouent un rôle clé en permettant d’optimiser les trajets et s’imposent comme des « points de passages obligés » (PPO). Par exemple, relier Londres au golfe Persique via Gibraltar, Suez et Bab el Mandeb représente environ 12 000 kilomètres, soit près de 14 jours de navigation. En contournant ces passages, l’itinéraire s’allonge à environ 20 900 kilomètres et 24 jours de trajet, avec des conditions de navigation nettement moins favorables.
Ces écarts illustrent l’avantage décisif de ces points de passage, qui se sont progressivement imposés comme des structures essentielles de l’organisation de l’espace mondial. Dans le prolongement de cette logique, les canaux peuvent également être considérés comme des points de passage stratégiques. Eux aussi concentrent une part significative du trafic maritime mondial et permettent de réduire fortement les distances parcourues. Leur creusement répond d’ailleurs directement à cette fonction, et leur histoire témoigne de l’ancienneté des enjeux liés aux passages maritimes. Dès le tournant de l’an Mil, le géographe Muqqadasî soulignait le rôle central du détroit de Bab el Mandeb, qui ouvrait des routes commerciales vers Aden, Oman, l’Inde et la Chine. Côté américain, après la découverte du détroit de Magellan en 1520, dont les conditions de navigation sont difficiles, plusieurs récits évoquent la recherche de passages plus sûrs et plus rapides, ainsi que l’idée, déjà présente, de percer un canal. L’importance stratégique des détroits et des canaux, aujourd’hui renforcée, s’inscrit donc dans une continuité historique. Enfin, si l’on recense plusieurs milliers de détroits à l’échelle de la planète, seuls certains se distinguent nettement par leur rôle dans les échanges mondiaux. On retient ainsi généralement une douzaine de « points d’étranglement » majeurs.
Des espaces stratégiques et vulnérables
L’expression de « point d’étranglement » renvoie d’abord au rôle central des passages maritimes dans l’économie mondiale. Selon les données publiées en septembre 2025 par la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED), plus de 80 % du commerce international transite par voie maritime. Pour certaines économies, cette dépendance est particulièrement marquée : en Chine, elle dépasse 95 % des échanges. Si la croissance du transport maritime est aujourd’hui largement portée par les marchés asiatiques, cette dépendance concerne l’ensemble des régions du monde. D’après un rapport de l’Union européenne publié à la même période, 75,6 % des importations et 73,7 % des exportations de l’Union passent par la mer. En France, cette part atteint environ 72 %. Dans ce contexte, les détroits et les canaux concentrent en des points très localisés une part essentielle de ce trafic. Par exemple, les détroits de Taïwan et de Malacca voient transiter à eux seuls environ 20 % du trafic maritime mondial. Ils structurent de grands axes d’échanges entre l’Asie de l’Est et l’Europe, ainsi qu’entre l’Asie du Sud et le Moyen-Orient. D’autres passages majeurs, comme le canal de Suez, le détroit de Douvres, Gibraltar ou Bab el Mandeb, concentrent chacun environ 15 % du commerce maritime, en reliant principalement l’Asie à l’Europe. Le profil des marchandises y est relativement diversifié, ce qui renforce leur importance stratégique.
Le détroit d’Ormuz, 20% des flux de pétrole
Cette concentration explique la portée des perturbations qui peuvent s’y produire. Dans un article publié en 2025, des chercheurs montrent que le blocage de points d’étranglement comme Bab el Mandeb ou Malacca aurait des effets systémiques à l’échelle mondiale. La diversité des marchandises concernées, ainsi que leur dispersion géographique, en termes d’origine et de destination, contribuent à amplifier ces impacts. Certains détroits, enfin, voient transiter des volumes plus modestes mais n’en sont pas moins stratégiques en raison de la nature des flux qui les traversent. Le détroit d’Ormuz en est un exemple emblématique : s’il ne concentre « que » 10 % du trafic maritime mondial, il assure près de 20 % des flux de pétrole transportés par mer, en particulier à destination de l’Asie. Pour la Chine, par exemple, 33 % du pétrole importé par voie maritime passe par ce détroit, ce qui met en évidence la forte dépendance de certaines économies à cet approvisionnement. Pour les pays du Golfe, dont les revenus reposent largement sur ces exportations, la fermeture du détroit entraîne également des conséquences majeures.
Selon les chercheurs évoqués plus haut, les pertes économiques liées à d’éventuelles perturbations des points d’étranglement se chiffrent en milliards de dollars. Plus précisément, ils estiment que ces perturbations – retards, détours, hausse des primes d’assurance et désorganisation des échanges – représentent environ 10,7 milliards de dollars par an. À cela s’ajoutent 3,4 milliards de dollars supplémentaires liés à l’augmentation des coûts de transport. Ces estimations permettent de mieux comprendre pourquoi ces passages sont souvent qualifiés de « points d’étranglement ». Leur importance économique s’accompagne d’une forte vulnérabilité : au moindre incident, les répercussions se diffusent rapidement à l’échelle mondiale. L’échouement du porte-conteneurs Ever Given dans le canal de Suez, en mars 2021, l’illustre bien. L’incident a interrompu la navigation dans les deux sens pendant six jours, révélant la dépendance du commerce international à cette voie par laquelle transitent environ 12 % des marchandises échangées dans le monde. Surtout, les effets du blocage ne se sont pas limités à cet arrêt temporaire. La reprise du trafic n’a pas immédiatement rétabli la situation : un important engorgement s’est formé de part et d’autre du canal, nécessitant plusieurs jours supplémentaires pour être résorbé. Au total, plusieurs milliards de dollars de marchandises sont restés immobilisés, aggravant les fragilités d’une économie mondiale déjà affectée par la pandémie de Covid 19. Dans ce contexte, les perturbations logistiques se traduisent aussi par une hausse durable des coûts : selon une équipe de recherche de l’université Constructor de Brême, les prix du transport de conteneurs ont ainsi augmenté d’environ 40 % à la suite de cet événement.
Si les détroits sont des espaces stratégiques, ils constituent aussi des zones de forte vulnérabilité. Soumis à des pressions techniques, économiques, politiques, militaires et environnementales, ils mettent à l’épreuve l’organisation du commerce mondial et la liberté de navigation. Les vulnérabilités techniques sont les plus visibles, notamment les risques de collision et d’échouement. Les détroits sont des espaces contraints, où circulent des navires toujours plus nombreux et de plus en plus grands. Ainsi, la capacité des porte-conteneurs est passée d’environ 4 500 EVP (équivalent 20 pieds, soit la longueur d’un conteneur) en 1992 à plus de 24 000 EVP aujourd’hui. Dans le transport d’hydrocarbures, la tendance est similaire, les pétroliers étant passés d’une capacité d’environ 80 000 tonnes de port en lourd dans les années 1990 à près de 320 000 aujourd’hui. Cette croissance pose des défis d’adaptation. Certains passages risquent la saturation en raison de la taille et de la fréquence du trafic. À Malacca, les autorités estiment que ce seuil pourrait être atteint dans la prochaine décennie. Au Panama, malgré les travaux d’agrandissement du canal achevés en 2016, certains navires dits post-Panamax sont déjà en circulation et trop grands pour l’emprunter. Or il est déjà arrivé que certains axes soient délaissés faute d’adaptation à cette course au gigantisme à l’instar du canal de Kiel.
La vulnérabilité politique des détroits est étroitement liée à leur importance stratégique. D’ailleurs, dès qu’un risque sécuritaire apparaît, la réponse politique est rapide, ce qu’illustrent les moyens déployés pour lutter contre la piraterie en mer Rouge. Entre 2007 et 2016, les attaques de pirates somaliens représentaient près de 30 % des actes recensés dans le monde, menaçant le passage de Bab el Mandeb et générant des surcoûts importants pour les armateurs. Des moyens d’ampleur ont été déployés, permettant de contenir une menace désormais sous contrôle. Plus récemment, la situation autour du détroit d’Ormuz rappelle que ces passages restent exposés à des tensions politiques susceptibles de perturber durablement les échanges. Ce que la situation d’Ormuz vient souligner, c’est surtout l’enjeu de la liberté de navigation.
Dans la CNUDM, le principal outil dont on dispose pour gouverner les espaces maritimes, la liberté de navigation est un concept central. Dans les grands détroits utilisés pour la navigation commerciale, le droit de transit est non dérogeable : cela veut dire que les États côtiers ne peuvent s’opposer au transit de navires, même si cela implique de passer dans des eaux territoriales. La liberté de navigation constitue la pierre angulaire de la politique extérieure des États-Unis et qui ont déployé un important réseau de bases navales à proximité de ces passages, précisément pour garantir leur droit de passage. Depuis 1979, les États-Unis mènent aussi des opérations maritimes pour contester certaines revendications jugées excessives selon leur lecture de la CNUDM. Ces missions, conduites dans plusieurs régions du monde, visent à faire respecter le principe de la liberté de navigation et à sécuriser les grandes routes commerciales. Elles contribuent à maintenir un cadre de circulation ouvert, tout en alimentant parfois des tensions, notamment en mer de Chine méridionale.
La situation dans le détroit d’Ormuz laisse apparaître la possibilité d’imposer ou de négocier des droits de passage au cas par cas, faisant émerger le risque d’une liberté de navigation contrainte. Une telle évolution pourrait créer un précédent pour d’autres passages stratégiques, avec des conséquences potentielles pour l’économie et la stabilité mondiale. Ce scénario doit toutefois être nuancé. Des solutions de contournement et de diversification existent. Lors de la guerre Iran-Irak (1980-1988), la menace d’une fermeture du détroit avait déjà conduit à réduire certaines dépendances. Malgré leur importance, ces passages s’inscrivent dans des réseaux commerciaux capables de s’adapter. Certains détroits se sont imposés comme des passages essentiels, structurants pour l’espace mondial et au cœur de l’économie globalisée. Les événements récents rappellent toutefois leur forte vulnérabilité. Dans un système fondé sur des flux tendus, le moindre blocage entraîne des coûts immédiats et des répercussions à toutes les échelles. Cette succession de crises met en évidence la dépendance à ces points de passage et renforce la nécessité de diversifier les routes et les sources d’approvisionnement. Malgré leur rôle central, ces espaces s’inscrivent dans des réseaux capables d’évoluer et de s’adapter face aux contraintes. Pauline Pic
Pauline Pic est professeure au département de géographie de l’université du Québec à Rimouski (UQAR), titulaire de la chaire de recherche en géopolitique des mers et océans. Elle a récemment publié, avec Frédéric Lasserre, Géopolitique des détroits (Le Cavalier Bleu, 184 p., 20€00).
La géopolitique en 20 questions (Sciences Humaines, Les grands dossiers n°83, 114 p., 9€90).
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